Toyota Auris: озолоченный мальчик

Для Toyota хэтчбек - престижная модель. Так получается, если сравнить хэтчбек Auris с его близким родственником, седаном Corolla. И разница не ограничивается названиями, хэтчбек не имеет общих с седаном деталей кузова и отличается оформлением салона. Хотя ходовая у него такая же. Так что заметную часть наших впечатлений от Auris можно отнести и к Corolla.

Нелюбовь россиян к хэтчбекам трудно объяснить рационально. Неужели у нас все так часто ездят с полной нагрузкой – четыре-пять человек в салоне плюс полный багажник? Вроде бы в этом плане, по крайней мере в крупнейших городах, мы мало отличаемся от европейцев. А там во многих странах Corolla вообще уже забывают: французские, немецкий и итальянские дилеры Toyota ее не продают, ограничивая себя именно хэтчбеком Auris. А в России в первые шесть месяцев 2010 года продано 1179 Auris против 5529 Corolla. Разница почти впятеро! Можно это объяснить ценой, ведь хэтч бек у нас стоит дороже седана на 50-70 тысяч. Все-таки примерно 10 процентов разницы выливаются в цену одного очень модного телевизора или двух-трех обычных. Но что-то нам подсказывает, что тут играет роль не только цена. "Мне седаны больше нравятся внешне", – говорит наш коллега Вадим Рощин. Вот так, рассуждения об удобстве ничего не значат, когда в дело вступают чувства. Но мы все-таки попробуем найти у хэтчбеков достоинства!

Каждому свое

Главное отличие от Corolla, понятно, отсутствие выступающего багажника. Но не нужно быть инженером, чтобы разглядеть массу других различий. У Auris другая форма всех боковых стекол, и вообще одинаковых кузовных деталей здесь нет. Родственные отношения Auris и Corolla заметны только изнутри – у этих автомобилей много общих агрегатов, да и салон имеет схожие детали. Хотя впечатление они производят разное. Главное отличие Auris – высоко поднятая консоль с то ли "аэродинамическим", то ли "космическим" дизайном. Вертикальная посадка создает ощущение минивэна, от которого можно почти избавиться, опустив водительское кресло как можно ниже. Высокая консоль, правда, никуда не денется, но это нисколько не портит впечатления.

Хэтчбек вполне соответствует идее очень практичного автомобиля. Задние сиденья складываются буквально одним движением. Выясняется это случайно: не найдя возможности сложить подушку сиденья, мы беремся за спинку и... раз! при откидывании спинки вперед подушка опускается, так что опущенные спинки образуют почти ровную поверхность. Также очень радует двойной перчаточный ящик. В верхней его части полочка небольшая, она как раз подходит для смартфона или mp3-плеера, которые можно подключить к расположенным тут же разъемам, USB или обычному 3,5 мм-"джеку" (также известному под псевдонимом "окс"). Правда, эксперимент показал, что со смартфоном на ОС Android тойотовская аудиосистема не дружит. И вообще подключение к ней внешних устройств оказалось непростой задачей. Недостаток не критический – как говорится, на скорость не влияет, – однако теперь мы понимаем, почему интерфейс Nissan Connect называют "интуитивно понятным". При взаимодействии с аудиосистемой Auris интуиции нам не хватило, пришлось читать инструкцию. Гнездо USB расположено неудачно: если в него вставлять не шнур, а полноценную флешку, крышка верхнего бардачка совсем не закрывается и приветливо помахивает и погромыхивает на всех неровностях дороги. Стоило бы утопить панель с разъемами вглубь бардачка.

Необычно тут расположены подстаканники – они выдвигаются из краев панели приборов. Тут уж точно "каждому свое", водитель и пассажир не перепутают стаканы или банки, даже если пьют одно и то же. Интересно, это так и задумано или просто не хватило места на центральной консоли?

Технологии на марше

Центр консоли занимает селектор автоматической трансмиссии. Классические автоматы с всего лишь четырьмя ступенями вовсе не спешат сдавать позиции. Хотя братский Lexus уже предлагает покупателям топ-модели LS 460 автоматическую трансмиссию с восемью передачами. Но здесь с двигателем объемом всего 1,6 л можно добиться приемлемой экономичности и с гораздо более простой коробкой. Здесь нет спортивного и экономичного режима, как и режима "ручного" управления, просто можно ограничить диапазон выбора передачи тремя, двумя или одной.

За динамику же отвечает мотор. На Auris с механической трансмиссией ставят мотор мощностью 132 л.с. Обычно двигатели такого рабочего объема выдают чуть больше сотни "лошадей". Toyota удается добиться такого заметного прироста отдачи благодаря системе Valvematic, которая регулирует не только моменты фазы открытия клапанов, как система VVT-I на других двигателях Toyota, но и плавно меняет подъем клапанов. То есть выполняет функции дроссельной заслонки, дозируя количество подаваемого в цилиндр воздуха. Аналог такой системы под названием Valvetronic известен нам по двигателям BMW. Toyota разработала Valvematic в 2007 году, но до Auris новинка дошла только в этом, при очередной модернизации. Кстати, на Corolla такие моторы не ставят. Увы, с автоматом сочетается только 124-сильный вариант этого мотора с "простой" системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Она меняет моменты открытия впускных и выпускных клапанов, но не влияет на их ход, то есть они всегда открываются на одинаковую величину. Впрочем, двигатель с VVT-I вместо Valvematic теряет не так уж много, 8 л.с. и 6 Нм.

На ходу все эти 124 силы прекрасно ощутимы. Мотор отлично крутится во всем диапазоне оборотов, и ни у кого из нас ни в каких условиях не было ощущения, что машине не хватает мощности. Возможно, автомат – не самая быстрая трансмиссия, но если вдавить педаль акселератора в пол, все происходит как и положено: кик-даун вызывает переключение на ступень вниз, и Auris демонстрирует свои возможности. Для особо спортивных ощущений можно перевести селектор в позицию "3", тогда мотор и вовсе начинает работать в основном в зоне высоких оборотов. Но за все хорошее надо платить. Пройденный в таком режиме самый быстрый круг дался ценой расхода 9,9 л/100 км. Средняя скорость по бортовому компьютеру составила 130 км/ч. Насколько дорого обходится скорость, показывает сравнение с двумя предыдущими кругами: сбросив всего 6 км/ч в среднем и потратив всего лишь на четыре минуты больше, мы снизили средний расход до 8,9 л/100 км. То есть за четыре минуты мы сэкономили целый литр 95-го бензина. А предыдущий круг стал самым экономным: при средней скорости 76 км/ч обеспечивается расход в почти невероятные для автомобиля такого класса 5,1 л/100 км. Вот они, достижения современной промышленности. Технологии на марше, как когда-то выражались авторы заголовков в газете "Социалистическая индустрия".

Золотая середина

Приятные материалы отделки интерьера и сдержанная, умеренно выразительная внешность. Мотор, который может обеспечить неплохой разгон и при этом совсем не прожорлив при плавном движении. Автоматическая трансмиссия, работу которой не замечаешь при движении в пробках и которая готова "поддать", если вдруг захотелось. Ну и масса приятных мелочей, которыми оснащается топовая комплектация "Престиж": радиоключ, запуск двигателя с кнопки, привод складывания зеркал – как обычно у "японцев", с отдельной кнопкой. Очень удобная система складывания заднего сиденья. И даже полноразмерное (на штампованном диске, но все-таки полноценное) запасное колесо. При этом никто из нас ни на какие особенности машины не жаловался. На предыдущем поколении Corolla, например, были довольно строгие тормоза. Педаль, казалось, имела два положения – тормоза выключены или включены. На этом Auris все гораздо приятнее, усилие можно дозировать довольно плавно и точно.

Неужели автомобиль без недостатков? Ну просто золото, как обещает корень латинского слова Aurum в названии… Похоже, так и есть – золото, особенно по цене: "наша" машина стоит без малого 900 000 рублей. За почти идеальный во многих отношениях автомобиль, подходящий довольно разным водителям, придется отдать больше, чем за многих конкурентов. Хорошая вещь и стоит дорого.

ОБСУЖДЕНИЕ СТАТЬИ

Логин: Пароль: Для отправки сообщения введите код, указанный на картинке Сообщение Guest Отправлено: 26.03.2011 10:53:45 RE: Toyota Auris: 1399 км бампер Страницы: << 1 >>